Танкер під назвою Agni вийшов з індійського порту 20 червня. На борту – майже 67,5 тисячі тонн нафтопродуктів. Формально судно прямувало до Єгипту. Насправді вантаж призначався для Росії, де паливний дефіцит став настільки гострим, що в Криму оголосили надзвичайний стан. Це сталося у червні 2026 року.
Причина криза проста. Українські дрони протягом першого півріччя 2026 року вивели з ладу від чверті до майже половини нафтопереробних потужностей РФ. У квітні Москва заборонила експорт бензину. На початку липня – і дизелю теж. Віцепрем’єр Олександр Новак 8 липня повідомив Путіну, що ситуація “нестабільна”, хоча держава нібито її “стабілізує”. Обмеження мають діяти до 31 липня. Ринок відреагував миттєво – європейська маржа дизпалива злетіла до рекордних 60,17 долара за барель.
Індія офіційно заперечує пряму торгівлю
Reuters повідомило: Росія законтрактувала близько 400 тисяч тонн індійського бензину щомісяця. Перша партія обсягом не менше 60 тисяч тонн пішла морем двома танкерами наприкінці червня. Виробник – НПЗ у Вадінарі, яким керує Nayara Energy. Компанія на 49% належить “Роснефті”. Завод переробляє виключно російську нафту з липня 2025 року, коли ЄС запровадив санкції.
Міністр енергетики Індії Хардіп Сінгх Пурі наполягає: індійські компанії бензин Росії напряму не продають. За його словами, це роблять міжнародні трейдери, купуючи продукцію індійського походження. Але перевірка рахунків-фактур показала інше. Танкер Agni офіційно вказав пунктом призначення Фуджейру в ОАЕ. Судно туди навіть не зайшло. Натомість пройшло Баб-ель-Мандебську протоку, Червоне море, Суецький канал – і зупинилося біля Порт-Саїда, де чекав інший танкер тіньового флоту Garnet.
Перекачування вантажу відбувалося з вимкненим AIS. Це небезпечно. У разі аварії реагувати було б нема кому. Пізніше Garnet взагалі показав у системі, що йде порожнім.
Танкер Agni має російський слід
Судно афілійоване з індійською GatikShip Management. У 2022-2023 роках ця компанія входила до найбільших операторів тіньового флоту, який обслуговував “Роснефть”. Через міжнародну увагу Gatik переоформила флот на нові структури в Індії та ОАЕ. Танкер Garnet теж не випадковий – він належить сейшельській фірмі, пов’язаній із підсанкційним “Совкомфлотом”, найбільшим державним перевізником Росії.
Висновок напрошується сам. “Роснефть” використала власний індійський актив, щоб переробляти російську нафту і повертати готовий бензин туди, де його не вистачає – у європейську частину Росії.
Індія отримує нафту зі знижкою, Росія – бензин
У червні на Росію припадало вже понад половину всього нафтового імпорту Індії – проти 36,5% у травні. Дані Kpler і Lseg це підтверджують. Причина – індійські НПЗ активно скуповують дешеву нафту, компенсуючи наслідки закриття Ормузької протоки.
За оцінками CREA, у червні імпорт зріс на 34% порівняно з травнем, досягнувши 2,7 мільйона барелів на добу – це 4,5 мільярда євро. Постачання на завод Jamnagar компанії Reliance зросли на 150%. На Paradip – на 126%. На Kochi – на 83%. На Vadinar – на 45%. Формується двосторонній ланцюг: нафта йде в Індію, готове паливо – назад у Росію.
До індійських нафтовиків зверталися “Роснефть”, “Газпромнефть” та “Лукойл”. Платежі теж ускладнилися – через відключення російських банків від SWIFT нафтопереробники дедалі частіше розраховуються в дирхамах ОАЕ. Росія натомість дозволила вкладати накопичені рупії в свої державні облігації та акції.
Технічно Індія готова постачати паливо у великих обсягах
Індія – третій за величиною експортер палива у світі, з поставками близько 46 тисяч тонн на добу у 2025 році. Її нафтопереробні заводи ще з 2020 року перейшли на стандарт BS-VI, який практично не поступається європейському Євро-5 – саме такому паливу відповідають внутрішні норми Росії.
Російські правила допускають до 5% етанолу в бензині. Індійська екологічна програма просуває формулу E20 з вмістом спирту до 20%. Але для НПЗ це не проблема – вони цілком можуть постачати паливо без домішок спирту. Аналітик Kpler Суміт Рітолія підтверджує: індійські заводи вже випускають паливо стандартів АІ-92, АІ-95 і навіть преміальний АІ-100.
Росія тим часом схвалила субсидії на імпорт палива через поправки до Податкового кодексу. Розрахунок будується саме на індійській ціні плюс доставка. Це, по суті, вбудовує Індію в російську систему паливних субсидій.
Санкційні танкери продовжують курсувати
Три судна – Odune, Matari та Indri – перебувають під санкціями Британії та ЄС з 2025 року. Це не завадило їм у березні 2026 року доставити нафту Urals до індійських портів Парадіп і Вадінар. Власники цих танкерів зареєстровані в Гонконзі та Азербайджані. Контактної інформації немає.
Загалом у червні 54% морських перевезень російської нафти здійснив тіньовий флот під санкціями. Ще 43% припало на танкери G7+. З 15 нових суден, які вийшли на ринок у червні, дванадцять належали або страхувалися країнами G7+.
Індійська портова інфраструктура готова до навантаження
Термінал Сікка в порту Джамнагар обслуговує найбільший НПЗ світу – потужністю майже 70 мільйонів тонн на рік, що належить родині Амбані. Тут є п’ять причалів з різними лімітами – від 195 до 252 метрів довжини суден.
- Berth A1 – відвантажує бензин та дизель, довжина суден до 195 метрів
- Berth B – спеціалізується на авіагасі та зрідженому газі
- Berth C – обробляє дизель, бензин та авіапаливо
- Berth D – найбільший, приймає судна водотоннажністю до 120 тисяч тонн
Порт Мундра – найбільший приватний порт Індії з пропускною здатністю 338 мільйонів тонн на рік. Його резервуарний парк налічує 97 ємностей на 425 тисяч кубометрів. У Парадіпі два причали здатні приймати танкери дедвейтом до 75 тисяч тонн. Порт Нью-Мангалор обслуговує НПЗ MRPL і нещодавно ввів у експлуатацію глибоководний причал для суден дедвейтом до 150 тисяч тонн.
MRPL тим часом отримала $109,6 мільйона чистого прибутку за перший квартал фінансового року – проти збитків торік. Компанія навіть отримала дозвіл прокласти трубопровід авіапалива до аеропорту Бенгалуру. Одночасно ONGC схвалила будівництво стратегічного нафтового резерву в Мангалорі на 1,75 мільйона тонн.
Китай наростив експорт після місяців обмежень
8 липня Reuters повідомило сенсацію – Китай повністю скасував обмеження на експорт нафтопродуктів до кінця липня. У квітні Пекін лише трохи послабив хватку, дозволивши невеликі партії. До червня експорт відновився до 600 тисяч тонн. У липні заплановано вже близько 3 мільйони тонн – бензину, дизелю та авіапалива.
Експорт бензину має зрости більш ніж у десять разів – з менш ніж 40 тисяч тонн до понад 400 тисяч. Дизель прогнозують на рівні 600-700 тисяч тонн, авіапаливо – близько 1,9 мільйона тонн. 9 червня Пекін оголосив другу квоту на 2026 рік – 18 мільйонів тонн, переважно для державних гігантів Sinopec і PetroChina.
Показовий сигнал – приватній Zhejiang Petrochemical вперше за чотири місяці дозволили експортувати паливо. Це означає одне: Пекін впевнений у власних постачальниках.
Квоти розподілені між сімома компаніями
- Sinopec – 1,75 млн тонн загальним маршрутом та 3,5 млн тонн переробним
- PetroChina – 3,84 млн тонн загальним маршрутом та 500 тисяч тонн переробним
- Zhejiang Petroleum & Chemical – 1,25 млн тонн
- Sinochem – 920 тисяч тонн та 60 тисяч тонн переробним маршрутом
- China National Offshore Oil – 950 тисяч тонн
- China North Industries Group – 200 тисяч тонн
- China National Aviation Fuel Group – 30 тисяч тонн
У червні Китай залишався найбільшим покупцем російського палива – 41% експортних доходів РФ від п’яти головних імпортерів. Сира нафта становила 68% китайських закупівель. Переважна більшість – 62% – це сорт ESPO з трубопроводу Східний Сибір – Тихий океан.
Порт Ріджао став новим вузлом для Росії
Глибоководний порт у провінції Шаньдун відіграв ключову роль у відновленні поставок. Звідси формуються прямі блок-поїзди до Росії через прикордонні переходи Ерлянь-Хото та Манджурії. Це розвантажило далекосхідні порти й прискорило логістику.
Переробні потужності Китаю сягають 18,5 мільйона барелів на добу – це найбільше у світі, більше навіть за США. До 2028 року показник має зрости до 19,7 мільйона. 3 липня Пекін навіть знизив внутрішні ціни на паливо. Бензин подешевшав на 950 юанів за тонну. Але експортна прибутковість парадоксально зросла – понад 1000 юанів за тонну прибутку.
Китайські термінали розкидані по всьому узбережжю
Порт Нінбо – найглибоководніший у Китаї, з терміналом сирої нафти на 250 тисяч тонн. Порт Циндао обробляє вантажі з Близького Сходу, Росії та Африки. У Даляні під егідою PetroChina будується новий комплекс вартістю 68,5 мільярда юанів. Паралельно CNPC планує тимчасово перезапустити стару установку саме для переробки російської нафти ESPO.
На півдні працюють комплекси Sinopec у Джаньдзяні та на Хайнані. Термінал у Яньпу постачає паливо стандарту EU III до Гонконгу, Макао та Південно-Східної Азії. У Дунгуані діє термінал Hans Energy з митним постом за принципом “єдиного вікна”.
Пекін і Москва зміцнюють енергетичний діалог
У середині липня міністр енергетики РФ Сергій Цивільов їздив до Пекіна. Він зустрівся з керівником Державного енергетичного управління Китаю Ван Хунджи. У переговорах брав участь і посол Росії Ігор Моргулов. Сторони обговорили співпрацю в рамках БРІКС, ШОС та АТЕС.
Російська делегація також відвідала офіси CNPC. Тим часом законодавці США готують нові вторинні санкції проти покупців російських енергоносіїв – і Китай з Індією можуть опинитися під ударом першими.
Паливо для Кремля означає паливо для фронту
Безперебійні поставки бензину й дизелю в європейську частину Росії напряму підтримують військову логістику. Це дозволяє уникати критичного дефіциту палива на фронті та в прикордонних регіонах.
Індія отримує дешеву нафту, Росія – готове паливо і фінансовий кисень. Схема “нафта в обмін на бензин” разом з дозволом інвестувати рупії в російські активи підтримує стійкість воєнного бюджету Кремля.
Зусилля з обмеження доходів Росії не можна послаблювати. Граничну ціну на нафту варто знизити до базового рівня. Санкції G7+ поки що спрямовані радше на ціну, ніж на обсяги експорту – щоб не створювати дефіциту на світових ринках.
У січні 2026 року, коли ціни на російську нафту різко впали, ЄС запропонував заборонити морські послуги для експорту нафти з РФ. Це вперше вдарило б саме по обсягах, а не лише по цінах.
Боротьба з шахрайством при атестації суден залишається ключовою. Тіньовий флот, перевалка у відкритому морі з вимкненими трекерами, проксі-компанії в ОАЕ, на Сейшелах і в Азербайджані – усе це підриває дієвість санкцій.
Країни G7+ мають заборонити STS-перевантаження російської нафти у своїх водах. Старі танкери без належного страхування становлять екологічну загрозу для прибережних держав. Міжнародна морська організація повинна вимагати від судновласників розкривати фінансову інформацію. Прибережні держави мають право затримувати підозрілі танкери під чужими прапорами.
Залишити коментар